航空器的定义界说

2023-07-24 理论教育版权反馈

【摘要】：航空器的法律定义不考虑其功能或用途，而在基于其浮在空中并飞行的能力。这是从自然属性的角度给“航空器”下的定义，大部分国家的国内航空法遵循了该定义。因而，芝加哥公约明确将“火箭”排斥于“航空器”的定义范围。尽管芝加哥《国际民用航空公约》只对其参加国有约束力，但源于该公约的“航空器”定义已基本上为世界各国所接受和认可。我国作为《国际民用航空公约》的参加国之一，实际上认同了该公约有关“航空器”的定义。

航空器的法律定义不考虑其功能或用途，而在基于其浮在空中并飞行的能力。从这个意义上讲，航空器是指能够从空气的反作用力，而不是空气对地面的反作用力中在大气层获得支持的机械。^[3]1919年的《巴黎航空管理公约》最早对“航空器”作了界定，指“在大气中从空气的反作用取得支撑的任何机械”。这一定义过于宽泛，包括直升飞机、飞艇、轻气球和气垫船等多种飞行器械。^[4]但它对芝加哥公约影响较大。1944年的芝加哥《国际民用航空公约》曾在附件二“空中规则”中将“航空器”定义为“从空气的反作用在大气中取得支撑的一切机器”。对于这一定义，国际民用航空组织在1967年11月8日作了进一步的修改、完善，明确把空气对地球表面的反作用力的情况排除在外，即“航空器是指可以从空气的反作用，但不是从空气对地球表面的反作用，而在大气中取得支撑的任何机器”^[5]。这是从自然属性的角度给“航空器”下的定义，大部分国家的国内航空法遵循了该定义。依据这一定义，凡利用空气对地（水）面的反作用取得支撑力的器械，如气垫船、气垫车之类，都不属于航空器；凡不依靠空气反作用取得支撑力飞行的器械，如火箭、导弹之类，亦不属于航空器。^[6]具体分析，芝加哥公约所首创的“航空器”定义包含三层意义：

1.“航空器”的外延大于“飞机”的外延

在芝加哥公约的附件中，除了给“航空器”下了专门的定义外，还为“飞机”下了一个定义，即“指有动力装置的重于空气的航空器，它的升力主要来自空气动力在翼面上的反作用，其翼面在特定条件下固定不变”。从这两个定义可以看出，航空法中的“航空器”概念，与一般意义上的“飞机”是不同的，前者的外延比后者要宽泛。航空器既包括重于空气由机械驱动的机器，诸如飞艇、飞机、水上飞机和直升机，又包括重于空气而不由机械驱动的滑翔机、飞筝等，还包括轻于空气由机械驱动或非机械驱动的机器，如氢气球、自由气球等。^[7]显而易见，飞机仅仅是“航空器”中的一类。不过，在近代航空法中，航空器主要指飞机。^[8]

2.火箭被排除在芝加哥公约的“航空器”的定义之外

把“航空器”界定为能够从空气的反作用取得支撑而飞行的机器，明确排除了不从空气的反作用取得任何支撑而能在空中飞行的机器，如导弹、火箭或地球卫星。然而，这种类型的机械在阿根廷、加拿大、多米尼加共和国、埃及、法国、危地马拉和美国等国家的法律中，包含在航空器的法定定义里。1939年的巴西航空法典竟把“航空器”的定义拓展得非常宽泛，即扩展到能在空间（包括空气空间和外层空间）飞行和航行的一切机器。这种做法存在较多弊端，没有将航空器同航天属物区分开来。由于芝加哥《国际民用航空公约》是在20世纪40年代缔结的，在界定“航空器”的概念时，历史的局限性使其未能而且也难以将日后随高科技发展而产生的航天机器考虑进去。当时对“火箭”的认识较清楚，看到了“火箭”在大气中是靠气态发射物产生冲力的装置获得支撑的，而这种冲力是来自该装置本身所携带的燃料，不是凭借空气的反作用在大气中获得支撑的机械。因而，芝加哥公约明确将“火箭”排斥于“航空器”的定义范围。至于随着现代航天航空技术的发展，是否有必要修改“航空器”的定义和拓宽该概念的外延，还有待于进一步的研究。

3.芝加哥公约的“航空器”定义还把靠空气对地（水）面的反作用力获得支撑的气垫船、气垫车等排除在外

综上所述，通说主张“航空器”仅指能够凭借空气的反作用在大气中获得支撑的器械，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭等物，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫飞行器。尽管芝加哥《国际民用航空公约》只对其参加国有约束力，但源于该公约的“航空器”定义已基本上为世界各国所接受和认可。我国作为《国际民用航空公约》的参加国之一，实际上认同了该公约有关“航空器”的定义。我国1996年3月1日施行的《中华人民共和国民用航空法》、1997年10月21日颁行的《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》和《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》等法律法规中的“航空器”概念的内涵与外延，与芝加哥公约的定义基本一致。

航空器的定义界说

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