黄海物资运送通道：金福铁路开通，老镇雏形出现

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上溯到更早的岁月，那时从金州古城到东部的登沙河，只有一条土路即金猴路。

这是金州境内斜贯黄渤两海的一条县级公路。

这条路以金州城内客运站为起点，经斯大林路、八里桥，然后往东南环绕大和尚山南麓延伸，再经马桥子转向东北，经石棉矿、湾里、董家沟、江村、大李家、姜家堡子、登沙河、棋杆底、卧龙屯至猴儿石小码头，故名金猴路。

金猴路路面宽6—7米，全长67公里。有大桥3座：156米长的姜家堡子大桥、105米长的大岭底大桥和102米长的柳家桥。

日本殖民统治时期为了侵略和掠夺资源的需要，后来曾将金猴路辟为警备道，也叫“福岛道路”（福岛，即“关东州”第二任长官福岛安正，他力主修建“关东州”内的公路网）。当时这条路路基狭窄，路面不平，于是建造了大中小桥31座、涵洞94道。

因为登沙河属于普兰店管内，1923年12月1日，普兰店的“古江丰记”私营车行开通普兰店至登沙河的客运线，每日往返五次，四季定时通车。

金猴路之前更古老的是金皮路，即金州到皮口的路（实际这条路是以旅顺为起点的），这也是从汉唐时期以来就有的一条古驿道，汉朝时攻打卫氏朝鲜和唐朝时攻打高句丽，都是从旅顺、金州再往皮口和丹东方向推进的。

因此金皮路是历朝历代在辽东用兵行军的一条主要路线，及至清代已形成大道，有相当大的交通量，也是金州通往丹东去朝鲜的捷径。那时由山东等地渡海而来的移民和谋求生意的行旅，都是走这条路线直奔丹东的。

1905年日本侵占金州地区后，将城子坦至丹东路线改为国道，将金皮路改为警备道，在公路沿线如刘家店、亮甲店、华家屯、粉皮墙等地设置警察官吏派出所，强迫百姓修整此路，改善交通状况，以期达到占领中国和掠夺财富之目的。

1945年大连解放后，由于行政区划的变更，此路线改为金粉路（即金州至粉皮墙）；1960年以后，新金县划归旅大市领导，这条路也随之延伸至皮口，从此定名为金皮路。

金皮路并没有直接经过登沙河镇辖区。那时从金皮路中途下来再往南走约5里小路才能到登沙河镇（也叫福岛道路支线）。但小路从明清时代就有，类似于田间阡陌，当时叫“径畛”。

一直到1980年时，根据国家交通部的决定，将旅大南路、磊河路中段、金皮路、丹普路等组成贯通东北三省的第二条交通要道，这就是鹤岗至大连公路，简称鹤大路，即201国道。

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1915年，出于掠夺资源的需求，日本人开始准备修建一条金州至城子疃（今城子坦）的铁路。

当时旅大属于日本租借地，但理论上领土主权和筑路权仍属于中国，在中国的土地上修建铁路，从法理上讲是要经中国政府同意的。

怎么办呢？他们就想到了瞒天过海。

南满洲铁道株式会社（简称满铁）与“关东州”第三任长官伊集院彦吉商定，为了减少与中国官方的交涉纠缠，由有中国人参与的民间公司先把“关东州”域内这段铁路修通，终点位置定在位于“关东州”东北界线上的金州民政署貔子窝（今普兰店区皮口街道）民政（支）署管辖的城子疃。

满铁当时承诺，对修建这条铁路的私营公司，前5年会给予资金补助，时间从铁路动工修建之日算起；并给予这条铁路以南满铁路待遇及大连港（当时大连海港属满铁管理）相同优惠条件。

这条铁路据说最早是由日本大企业家根津嘉一郎策划发起的，他也是日本的“铁道王”。但是到了1924年春，却是日本资本家门野重九郎与一些中日人士向“关东州”当局提出共同修路申请书。

1925年秋，由日本资本家与中国人合资的金福铁道公司在日本东京成立，注册资本为800万日元，公司的办事机构就设在金州。公司股票也在日本本土和“关东州”同时发行，中国人和日本人均可持股，但公司最大股东是日本的大仓财团（大仓财团在二战后驻日美军实施分散、化小日本财团政策时被弱化，后与其他财团重组进入了富士财团）。

金福铁路当时发行的股票一股为50元，中方的股东有金州和貔子窝两个地区的一些大老板。例如，金州天兴福老号的邵氏兄弟等，都是认100股；还有“大连八大富”中的李子明、刘仙洲和迟子祥等人，也都是股东。也有资料说，亮甲店大地主巴树声也是股东之一。

根据事先约定，有关这段铁路的测量和设计工作必须由金福铁道公司委托满铁来进行。所以在征地和批准施工方面“关东州”都给予了大力协助。

在铁路设计过程中，普兰店民政署下的亮甲店会会长巴树声，通过“关东州”的大汉奸刘雨田（绰号“刘秧子”，也是股东之一）买通了日本铁路设计师，将原本不经过亮甲店的直线铁路绕弯4公里多而途经亮甲店。

1926年春，金福铁路正式破土开工了。开工仪式是安排在金州古城东侧的南金书院里举行的，仪式之后所有股东又合影留念，搞得很隆重。

铁路的土建工程部分是由当时大连最大的崔姓工程承包商来承包。他是大连工商界的头面人物，当年“关东州”开发城子疃水稻工程的堤坝就是由此人承包完成的。铁道铺设部分是由日本的大仓组和神谷组两家建筑公司负责。

1927年10月1日，金福铁路正式开通。

建成后的金福铁路即后来的金城线是标准轨距单线铁路，其接轨站建在金州古城东门附近，离金州老站3公里，故称金州东门站。

金州东门站旧址还在，只是岁月剥蚀，风光不再。走到附近，如果你不注意也许会忽略过去的，它像一个老者蹲在角落里晒太阳，一副懒洋洋的样子。

这条铁路线出东门站后，西傍南满铁路（今沈大线）并行向北，至二十里台附近后，以路桥跨越南满铁路抵牛角山站后，东向沿着海岸线至城子疃，全线长104公里。

根据当年的资料，金福铁路行车站序为：

金州驿（满铁线）—金州东门驿—牛角山驿—广宁寺驿—蚕厂屯驿—亮甲店驿—登沙河驿—棋杆底驿—杏树屯驿—宫之宿驿（简易驿）—大刘家驿（简易驿）—清水河驿—李家屯驿—貔子窝驿—夹心子驿—城子疃驿。

“驿”为日文中的当用汉字，汉译为车站。“简易驿”按现在铁路行业术语译作乘降站。

城子疃站因为是终点站，站内的必需设施应有必有，像调车场、上水井、煤场、卸炉渣场地、换乘人员宿舍等一应俱全。

后来沿线停车站又变化为：

金州—金州东门—广宁寺南（原广宁寺）—亮甲店—登沙河（与丹大快铁共用）—杏树屯（与丹大快铁共用）—皮口南（原皮口）—夹心子—城子坦东（原城子疃）

金福铁路是租用满铁机车来营运的。据史料记载，这条线路成了辽东半岛黄海沿线最重要的物资运送通道，运送的主要物资有花生、大豆、豆粕、家畜、大米、石材、矿石、鱼类和盐，等等，所以登沙河站成了老金州东部的交通枢纽和物流集散地，为当时东部地区的粮食、花生、水果、水产品、食盐、建筑沙运输打开了一个通道。

依托登沙河火车站形成的老镇也由此逐渐成形。

1928年金福铁路客运量是22.6万人次，货运量95977吨，主要是发运食盐、花生、沙石。开始运营时亏损，这也是正常的情况，1937年归入满铁后始有盈利。

1937年5月20日，满铁用现金将金福铁路收购，为和南满铁路其他线路的名字相吻合，改称“金城线”。

1945年，金城线由大连市政府接管，因国民党军封锁旅大地区，金城线在登沙河以北曾经被分割为两段，当时列车只能通到杏树屯，1953年后才全线通车。

20世纪80年代，庄河市开始修建城子坦至庄河段，从城子坦站以南引出新线至庄河站，新设城子坦南站，使原城子坦站孤悬于金城线终端。

2009年4月起，每天与大连站间开行一对普通旅客列车（6333/6334次），该趟列车自2015年4月9日起停运。

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登沙河区域位于金州古城东部，过去普遍是重农抑商的观念，小农社会的封闭意识非常强。

日本人在修筑这条铁路之前所做的策划文案，也说到主要是为了这个地区“当于农业盐业上大有裨益”。

这条铁路加快了登沙河地区农业生产的商品化步伐，扩大了商品流通和贸易。过去这里的农业生产只是局限在满足农民自己的生活需要，将剩余产品投入市场进行原始的物物交换，那时主要形式就是几个村屯之间的大集，所以除了河口处的海路运输外，内陆的农产品几乎无法运出。铁路线的延伸，加快了金州东部地区农业生产商品化的步伐。

铁路在输出农产品的同时，也利用运输之便将俄国的煤油、英国的洋布等工业产品运销到这里，总之，是扩大了商品流通，加强了城乡之间的联系。

还有资料记载，南临登沙河海口的这一片，明代时曾为泊船之地。近代海水后退形成宽阔草滩，地势平坦，土肥水丰。金福铁路通车后在此设立登沙河火车站，使登沙河火车站一带一夜之间成为金州东部的交通枢纽、物流集散地和中转站，并开始辐射附近的华家、大李家、杏树屯等地。

车站建成后不久，就吸引了一些商家纷纷涌进登沙河火车站站前，有的自立门户，有的设立分号。随之邮递、电话、供电、旅店以及绸缎庄、杂货铺、药房、饭馆等工商业及生活配套设施也应运出现，形成了现在登沙河正阳街两侧店铺林立的景象。

解放前这里就有3条街路，解放后几经发展，镇区逐年扩大，今有街路12条，商业网点密集。

金福铁路的修建还带来了登沙河人观念上的一些变化。

相对封闭落后的人们对西方先进技术的态度由排斥转为欢迎，“父母在，不远游”的观念也开始崩溃，一些登沙河人也由此开始走出去。还有一些礼节上习俗上的变化，如过去是跪拜长揖盛行，而铁路开通后，相见均行脱帽鞠躬礼等。

总之，铁路的修建推动了一些新兴城镇的崛起，登沙河就是如此。

在金州，原来的南满铁路纵横南北，新修的金福铁路则横贯东西。

金县人、伪满洲国文教部大臣卢元善就曾在1927年兼任过金福铁道公司的监察，前后历时三年时间。

日本考古学家三宅俊成当年在金州古城里的南金书院当教师，他后来出版的《在满二十六年——遗迹考察和我的人生回忆》一书中，曾记载了那时的他乘坐金福铁路的列车去发掘大岭屯汉城遗址的过程：

昭和七年（1932年）十月三日。在调查正明寺会城儿山之城后往回走的路上，踏查了大吴家屯部落的南大岭屯的高丽城，结果也意外地从城内田地里以及城墙壁里发现了石器、土器及汉代的瓦器，并确认了它为汉代的城址。

把附近的正明寺会的普通学堂（小学校）作为本部大本营。每周星期六的下午，在金州东门的车站上车出发，16点左右在登沙河车站下车，然后向东北方向步行10公里，到达正明寺会普通学堂。住一晚上，早上7点开始挖掘，到16点结束。坐上末班列车，回到家就已经是晚上8点多了。

三宅俊成能发现大岭屯汉城遗址，就是得益于这条铁路的便利。

初始时金福铁路列车一天两个往返，单程需要5个半小时。由于乘客很少，每个班次都实行客货混运，发送的货物主要是沿线的物产如海盐、石料、粮食和腌鱼等。金福铁路通车伊始的第一年营运亏损，收支、支出两相比较，尚亏100多万元，但第二年营运即有盈利，并可抵消第一年的亏损。

有记载，至1943年大连至城子坦的铁路客车一天就有四个往返，且夜间城子疃站还有驻站火车，以备第二天早晨与大连站火车对发。

当年火车站站长和运转等主要行车部门工作多由日本人承担。1945年大连地区解放后，金福铁路与南满铁路一起被苏军接管，主要技术岗位由苏联人替代了。

1946年至1947年间，普兰店一带变成国共交战拉锯区，附近的铁路线路和车站设施都被战争破坏。因杏树屯以西在苏军管区内，所以大连开出的火车只能开到杏树屯车站，城子疃至杏树屯区间的铁路停运。到1953年秋天，杏树屯至城子疃的铁路通车。参加修复工作的部分苏联铁路专家随通车典礼的火车来到城子疃火车站，受到车站职工和城子疃群众的热烈欢迎。至此，金城线又全线通车了。

我在2020年夏天去采风时，曾在棋杆底那条荒废的铁轨线上走出了很远。边走边观察，路基已经长满了野草，铁轨上的一些标志已经不是日伪时期的标志了，这说明解放后铁轨换过了。

2002年4月我还在大连开发区报社工作时，曾经采访过一个日本老太太三村千鹤。她是在大连出生的，后来嫁给了满铁一员工，1945年遣返回日本后也一直放不下大连情结。

那一年，84岁的三村千鹤又来到大连旅游和访旧，我得以有机会去采访她，她就提到她丈夫曾经在这条铁路线上工作过，是做信号工作的……

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位于老镇中心的登沙河火车站，始建于1925年，建成于1927年，它是金福铁路线上的第七站，也是一个重要节点。

最初的登沙河老站看老照片感觉不大，大概也是因为那时能坐火车的人很少。后来的火车站则是一栋二层红砖建筑，具有日本官厅式建筑风格，很有特色，这说明在解放前火车站就进行过改造升级。

火车站建筑旧址占地面积约2500平方米，建筑面积约500平方米，东15米处为铁路家属的平房，西5米处为火车站内建筑（厕所、仓库），南20米处为金城铁路东西贯通，北临登沙河街道内的居民区。

直到20世纪末，老火车站都是一派繁忙的景象，每天来来往往的旅客从这里走出去或者从这里走进来。

我不知道当年有多少青年人就是坐着这趟绿皮火车离开了家乡，远离了这块土地去亲近城市。但是骨子里那份浓浓的乡愁却已经深植，承载这份乡情的，就是这趟从大连开往城子坦的绿皮火车。

那时嫁到金州城里或大连市里的媳妇们，逢周末都会坐绿皮火车回娘家，在棋杆底长大的大连市作协副主席孙学丽曾经这样写过：

那时候火车没有座号，谁能抢座位是谁的。因为父母带的东西多，总是挤不上车，抢座的大任就交给我了。因为我个子小好往车上挤，我常常是最先冲上火车的，我先找好一个座位，把书包衣服什么的往座位上一放先占着，然后再在对面的座位上躺下，一下子就能占上一排两三个人的座位，这样我就万事大吉了，只等着爸爸妈妈上车了，我再把占好的座位交给爸爸妈妈。每到这时，爸爸就抱抱我说，哈哈，胖丫头，好闺女，爸爸没白疼你啊。

那时候火车的速度较慢，从大连到棋杆底感觉要晃荡好几个小时才能到。有时候大家在车上会遇到亲戚或者老乡，一会儿，大人们就会聚到一起讲闲话聊闲天，孩子们则都滚成一团在车厢里跑来跑去，车厢顿时乱成糨糊。那时候没有电话，快过年时，有时候会提前写信回家，告诉家人什么时候坐几点的火车，老家就会派一些闲来无事的孩子辈的人到车站去接站。但有时要是忙忘记了写信，老家人也不急，从腊月二十六七开始，让孩子辈们往火车站跑，反正每天就两趟车，如果今天没有接到明天就会接着去，直到接到人为止。车站上到处都是接站的大人孩子，火车一来，个个大呼小叫的好不热闹。棋杆底是小站，只停留一两分钟，而且每天只有两班列车停车，一班是下午四点，另一班是晚上八点，如果这两个时间段赶不上，还可以乘坐在登沙河停车的火车。登沙河是大站，经停的火车多，但是从登沙河到棋杆底的公交车也只有两班，如果赶不上，就得从登沙河走到棋杆底，要走很长时间……

“登沙河”三个红字曾写在二层小楼的车站墙上。在铁路一次次提速、高铁唱主角的当下，绿皮火车的身影已经越来越模糊了，而这个曾经的四等车站也因为高铁开通而彻底消失了。

老一代的绿皮火车

登沙河老火车站前的留影

金福铁路的起点站金州东门

原金皮公路柳家河桥原貌

最早的金皮公路登沙河公路桥

金福铁路登沙河车站

当年金城线的沿线车站名和停靠时间

当年大连到登沙河的火车票

金城线掠影